你现在的位置: 民航休闲小站--民航旧闻--民航评论文章

一厢情愿的民航重组

东方航空6月9日收购长城航空，这是在民航总局近期宣布改革重组方案后实施的第一个重组措施，从一定意义上拉开了民航重组的序幕。有报道说重组之后中国会出现规模上可以和国外大航空公司匹敌的航空公司，但我怕这只是我们的一厢情愿。

中国民航的这次重组，我个人觉得是有悖于市场经济原则的，即使可能有来自更高层的压力，但是“先重组，后脱钩”肯定会使脱钩前的重组不可避免地带上行政干预的色彩。“更多的航空公司老总还在等待民航总局出台更加详细的方案”，试想这样的重组还有什么市场经济的影子可言。

也就是说市场并没有完成优胜劣汰的使命，反而让亏损巨大、效率低下的企业做大蛋糕，占有市场。

去年民航总局推出了三大集团的重组方案，其目的之一是形成规模与国外大公司竞争。但民航业本身是竞争白热化的行业，大规模低效率的公司反而会死得更快。在美国历史上巨无霸的大公司被小公司吞掉的例子是很多的，如泛美。而我们不顾效率，不顾利润，单纯用大的合并小的，让飞机多的合并飞机少的，说到底是让人多的合并人少的，走这种“人海战术”的重组其结局更加可怕。著名经济学家胡鞍纲同样认为民航重组的前提条件是“政企分开”，也就是民航总局要与它的直属企业彻底分开。民航总局相当于一个“政府部门”，而企业应享有一系列自主经营的权利，

第二步是民航企业在不再享有政府任何形式的优惠政策之后，从“隐性亏损”变为“显性亏损”，在这种情况下才能重组。而现在中国民航在政企没有完全分开的基础上进行重组，这是一个“倒置”的程序。

重组的方案是要基于市场的重组而不是行政上的重组，它的原则应该是一种企业自愿的行为。同时，还要允许优势企业吞并劣势企业，并不一定大企业吞并小企业，因此，我认为重组的关键是要放开价格。只有价格体系不扭曲，没有政府的补贴，才能迫使亏损的企业与优势企业结盟一些体制新，富有活力好的地方所属航空公司虽然规模偏小，却在市场中表现出极强的竞争力，比如海南航空、山东航空等。这些公司根本没机会去收购那些直属公司，这种市场环境本身就是不公平的。为什么要规定一定要按三大集团来合并呢？为什么不能允许海航收购这些直属航空公司的过剩运力呢？

中小航空公司不愿合并的重要原因是，他们认为规模扩大并不一定能提高效率，只有竞争能提高效率。在价格战最厉害的1998年，也就是成本降得最厉害的一年，深航一年节约1600万，盈利，四川航空则一举扭亏为盈，连大手大脚的南航也在维修部门省下600万，这种节省成本热潮是前所未有的。

有学者甚至认为中国航空公司不是多了而是少了，正如北大张维迎教授所说：“国外航空公司应该合并，而国内航空公司应进一步分开加速竞争。”美国5大航空公司占据80%的市场份额，余下20%由大大小小200家瓜分。中国六大航空公司占80%的份额，剩下只有15家占据20%的份额。这么说重组本身对国内竞争利弊得失还有待商榷。

可以说，有悖于市场经济原则的这次民航重组其结局如何实在难料，我担心它最终会以失败告终，但愿这只是杞人忧天。

本文完
资料来源：根据有关规定，此处有意删除
民航休闲小站转载于：2001年6月20日

-------- 本页尾部，关闭窗口 -------